El Chandernagor

El primer día de noviembre de 1.898 el capitán de navío José de Oyarbide recibió una carta con las órdenes de su próxima travesía. La Compañía Trasatlántica había cerrado un contrato con la naviera francesa Compagnie Nationale du Navigation, con sede en Marsella, para que el vapor Chandernagor hiciera dos viajes desde Cuba. El pasaje iba a estar formado por las tropas españolas que llevaban meses en la isla esperando regresar a su patria. Su misión era comprobar que el viaje se realizaba conforme las condiciones pactadas y auxiliar al capitán titular del buque.

El barco disponía, según la carta manuscrita con una letra pulcra y esmerada, de novecientas noventa literas. Noventa y seis de ellas se repartían entre los camarotes de la primera y segunda cámara y la tercera preferente. En los sollados de tercera también se situaba la enfermería y los camarotes donde se agolpaban las doscientas noventa literas  destinadas a los convalecientes y las seiscientas treinta y ocho ordinarias donde dormían los sanos. El servicio de fonda y farmacia corría de cuenta del armador y el trato a la tropa estaba estipulado en base al reglamento de los transportes franceses. La Trasatlántica había contratado también los servicios de un capellán, un médico cuyo “objeto es la mejor asistencia y mayor inteligencia por el idioma y el trato a los enfermos” y dos cocineros con “el cometido a la vez de auxiliar al personal de comida francés y dedicarse a la preparación de comidas al gusto de nuestro país”.

Se había comprado también diverso material para la realización del servicio de transporte. Se adquirieron 4 lavabos dobles, 16 jarritos, 150 escupideras, 50 taquillas y 8 palanganas para el hospital. En cubierta esperaban 6 botes, cada uno de ellos con 8 remos, 10 chumaceras y un achicador. El gasto destinado al culto no había sido menor: un capilla, un confesionario, una mesa de altar y un cajón con diferente efectos. Entre la larga lista aparecen cuatro casullas, cada una de un color diferente, una campanilla, un misal, una caja para hostias, un cáliz, hijuelas y varios cuadros de santos y vírgenes y crucifijos.

Varias semanas más tarde, concretamente el veintiséis de Octubre, se recibió un telegrama en Cádiz anunciando que el Chandernagor estaba dispuesto para zarpar el viernes siguiente. Llevaba dos mil cuatrocientas toneladas de carbón en sus bodegas que le permitirían realizar dos viajes. El buque era una goleta de tres palos construida en 1882 por Denny McBunbarton y contaba con una máquina de vapor que tenía una fuerza de mil ochocientos caballos.

La edición de periódico vespertino La Unión Conservadora del sábado 28 de enero de 1.899 recoge su arribada al puerto de Málaga. Se había producido a las diez de la mañana. La embarcación salió de Cienfuegos dieciocho días antes. Según informaba en sus páginas, transportaba un total de 1.091 pasajeros, de los cuales 475 estaban enfermos, la mayoría de paludismo y disentería. El desembarco se produjo a partir de la una de la tarde y debido a la pertinaz lluvia se alargó durante dos horas.

La edición de matutino La Unión Mercantil del día siguiente ofrece más detalles: “A las diez de la mañana de ayer y cuando menos se esperaba, presentóse en la boca del puerto el vapor francés Chandernagor, sorprendiendo en cierto modo su llegada, pues el temporal imperante hacía sospechar que ante las dificultades de embocar el estrecho habría buscado refugio en Cádiz”.

Pese a que el barco venía repleto de heridos y lo inesperado de su aparición, subieron a bordo las diferentes autoridades. La lista de las cuales se alarga e incluye al Gobernador Militar y su ayudante, el Gobernador Civil con su secretario particular, el Alcalde con el secretario particular de la alcaldía, el secretario del Ayuntamiento, el Comandante de Marina, los jefes de Sanidad y Administración Militar, el teniente de carabineros que estaba de servicio esa mañana, el Comandante de la Guardia Municipal y varias personas más, entre los que se encontraba el Jefe de Servicios de la Compañía Trasatlántica, que había venido de Cádiz “con el exclusivo de esperar”, y que fue el primero en subir. Todos ellos fueron obsequiados con pastas, vinos y tabacos. Se reunió a los oficiales en el salón con la intención de leerles el telegrama de felicitación enviado por el Regente 

Sólo después de tanta ceremonia, acudieron al Muelle Transversal del Este las fuerzas de la Guardia Civil, los camilleros militares, las ambulancias y los diferentes coches dispuestos por la Cruz Roja. A la caseta de dicha institución llegaron varias damas pertenecientes a esa orden de caridad, acompañadas de trece enfermeros. Según el periódico sólo treinta soldados precisaron de carruajes o camillas. Una vez finalizado el desembarco fue desinfectado el barco y se quemaron los colchones que habían usado los enfermos. La goleta zarpó al día siguiente con destino a Marsella.

Seis días más tarde, el cuatro de febrero, La Unión Mercantil publicaba un artículo titulado “A bordo de Chandernagor”. El contenido, de dudosa calidad periodística, viene firmado “por un repatriado” y explica que el navío salió del puerto cubano de Cienfuegos a la una de la tarde del diez de enero. A continuación se  centra en describirlo: “Dedicado exclusivamente antes de ahora para la conducción de tropas a Tonkin y regreso de enfermos a Francia, hace que reúna a la vez las condiciones para sanos y enfermos. En sus espaciosos toldados leva con inmejorable higiene a 900 individuos. En sus amplias literas encuentran sitio cómodo y en buenas condiciones para resistir la transición brusca de temperatura”. Relata el menú durante la travesía: “la alimentación se compone de huevos, leche, gallina, cervezas, vinos y cognacs prescritos por los médicos”. Y se preocupa especialmente por las medias tomadas con el objetivo de minimizar el brusco cambio de temperatura entre el calor de las Antillas y el invierno europeo: “Desde la salida de Cienfuegos hubo necesidad de hacer estudios de la derrota que había de llevar el buque dado lo avanzado de la estación y lo peligroso para el enfermo llevarlo por la derrota ordinaria y con gran acierto del capitán François Tully marco el viaje hasta el extremo y con lentitud asombrosa cambiamos de clima”.

Pese a los encendidos elogios de la prensa conservadora, en muchos casos la realidad fue muy diferente de como la describen otros periódicos. El Socialista denunció detalles como que el pan estaba duro o que no desalaban el bacalao, lo que provocaba una espantosa sed a bordo. Con la llegada de los primeros repatriados, el pueblo español conoció las condiciones en las que habían sido embarcados y se produjeron numerosos altercados, como el que se produjo en el puerto de Vigo, donde la población reaccionó con furia a la conducta del General Toral que desembarcó mientras los soldados no cesaban que pedir a gritos que les dieran agua para calmar la sed. Los diarios más progresistas denunciaron el contubernio entre el Gobierno y la Compañía Trasatlántica, que tenía el monopolio del negocio de la repatriación y que hizo prevalecer sus intereses sobre las condiciones del pasaje, a pesar de haber cobrado unos precios inflados por el transporte.

La mayoría de los jóvenes que marcharon obligados a la guerra, regresaron irreconocibles, con enfermedades y, aunque al población reaccionó al principio ante el desastre,  la solidaridad duró apenas unos meses. Luego nadie quiso preocuparse de los soldados, muchos de los cuales se vieron abocados a la mendicidad.

Mi tatarabuelo, el teniente de 1ª de Administración Militar Antonio López Martín, volvió enfermo de Cuba. Mi madre aún recuerda como su abuela le contaba las oraciones y las promesas que hizo para pedir su regreso. Por sus servicios en la isla le concedieron la Cruz de 1ª clase del mérito Militar con distintivo rojo, que le fue concedida por Real Decreto nº 814 de 3 de Abril de 1.898. Después del desembarco, la familia permaneció en Málaga seis meses. Muy probablemente durante ese tiempo el teniente convaleció de sus enfermedades y solicitó su excedencia del servicio. En Agosto regresaron a Churriana, el pueblo de la vega granadina del que salieron muchos años atrás. Después de veintiocho años en el ejército y tras haber vivido dos guerras, Antonio le llegó su retirada. Según su expediente militar, medía un metro y sesenta y nueve centímetros, había demostrado valor y su aplicación, capacidad, conducta, puntualidad, instrucción y salud fueron buenas. Durante los diez años siguientes vio crecer a sus hijos. Murió el tres de noviembre de 1.912.

Quiero agradecer al Museu Maritim de Barcelona la información que me ha facilitado para poder escribir este artículo.

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